O aumento da movimentação de cargas no Porto de Santos tem elevado os desafios para empresas que atuam no comércio exterior. Com a infraestrutura operando sob maior pressão, importadores e exportadores enfrentam atrasos, aumento de custos logísticos, dificuldades para cumprir prazos e maior exposição a conflitos comerciais e jurídicos.
Embora boa parte das discussões sobre os gargalos do maior porto da América Latina esteja voltada para terminais e armadores, os impactos chegam rapidamente ao dono da carga. Na prática, empresas que dependem da importação e da exportação precisam lidar com operações mais complexas e imprevisíveis.
Um levantamento da Neowise Consultoria mostra o tamanho dessa mudança. Segundo o estudo, o valor médio do THC (Terminal Handling Charge), taxa cobrada pela movimentação de contêineres, passou de uma faixa entre US$ 70 e US$ 100 por TEU, em 2019, para cerca de US$ 500 em 2026.
O mesmo levantamento aponta que o tempo médio de espera para atracação no Porto de Santos também aumentou significativamente. O período passou de aproximadamente oito a nove horas para cerca de 35 horas.
A Autoridade Portuária de Santos (APS) também reconhece a pressão sobre a infraestrutura. De acordo com a entidade, a movimentação de contêineres no complexo cresceu 42% entre 2019 e 2025, exigindo novos investimentos para ampliar a capacidade operacional e melhorar a eficiência logística.
Entre as medidas em andamento estão o aprofundamento do canal de acesso ao porto e projetos destinados à expansão das áreas de apoio logístico. Para a advogada Carolina Marchioli, especialista em Direito Marítimo e Comércio Exterior da Marchioli & Minas Advogados, o cenário reforça que a competitividade das empresas depende tanto da eficiência operacional quanto da capacidade de antecipar riscos.
“Quando a infraestrutura opera próxima do limite, toda a cadeia sente os efeitos. Atrasos na atracação, alterações de escalas, aumento de custos e mudanças na programação logística acabam repercutindo diretamente sobre importadores e exportadores. Muitas empresas ainda concentram seus esforços na operação e deixam a gestão de riscos em segundo plano. O problema é que, quando o impacto chega, normalmente ele já vem acompanhado de custos adicionais, conflitos contratuais e da necessidade de tomar decisões sob pressão”, afirma.
Segundo a especialista, o momento também exige uma integração maior entre as áreas jurídica, operacional, logística e de comércio exterior. Questões como responsabilidades contratuais, comunicação com armadores, gestão documental e definição de estratégias para situações excepcionais tornam-se cada vez mais importantes para reduzir prejuízos durante períodos de maior pressão sobre o sistema portuário.
Nesse contexto, medidas preventivas ganham espaço dentro das empresas. Uma delas é o programa In House MM – Imersão Jurídica Estratégica em Comércio Exterior, desenvolvido pelo escritório Marchioli & Minas Advogados para identificar riscos jurídicos e operacionais antes que eles resultem em litígios ou perdas financeiras.
Realizada nas próprias empresas, de forma presencial ou híbrida, a iniciativa reúne equipes das áreas de comércio exterior, supply chain e jurídico para analisar fluxos operacionais, contratos, responsabilidades e pontos críticos da operação.
A proposta é identificar vulnerabilidades e oportunidades de melhoria antes que elas gerem impactos financeiros ou conflitos.
“Não existe operação imune aos gargalos logísticos. O que diferencia as empresas é o nível de preparação para enfrentá-los. Quando contratos, processos internos e a clareza sobre responsabilidades estão alinhados, a organização ganha capacidade para responder mais rapidamente aos imprevistos, reduzir perdas e negociar em condições mais favoráveis. A prevenção continua sendo a ferramenta mais eficiente para proteger a operação”, conclui Carolina Marchioli.